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大興汽車報廢廠:我國報廢汽車回收利用率太低

 大興汽車報廢廠:我國報廢汽車回收利用率太低

 
   我國汽車保有量全球第一,中國制造汽車占據全球市場的三分之一,汽車交通事故卻是國外發達國家的十倍以上,而報廢汽車在利用率卻只有美國的十分之一。
   在剪切機的轟鳴聲中,已經被機油染成墨色的一臺臺轎車變速箱不斷地被拆解、壓扁,這種景象,就是目前我國絕大多數報廢車輛零部件的最終歸宿——成為一堆廢鐵賣破爛。每當看到這一幕時,北京祥龍博瑞集團旗下北京博瑞燕美汽車變速箱服務有限公司總經理張文生都會感到心疼,因為這些服役多年的“老兵”經過再制造的雕琢,完全有機會煥發新生。
  為了考察市場,張文生經常會到4S店去轉轉,趕上客戶更換變速箱他就格外關注,當大多數客戶在再制造產品和新品之間選擇后者時,他總是無奈地搖搖頭。“歐美發達國家在上世紀80年代,‘以舊換再’就比較流行了。而我國的再制造產業,提了大概有十年,一直沒有明確的政策。”他認為,目前我國對于汽車報廢有嚴格控制,老舊發動機的處理渠道也較為單一,對再制造行業的發展不利,同時,由于現行管理規定,“以舊換再”產業急需的汽車“五大總成”必須交售給鋼鐵企業作為生產原料,致使再制造企業至今仍“缺吃少喝”。
  再制造不等于翻新
  汽車零部件再制造,是指將舊的汽車零部件利用先進的手段進行專業化修復,使其恢復到原有新品一樣的質量和性能的批量化制造過程。
  “再制造產品是不是就是翻新的產品?”對于這個消費者非常關心的問題,祥龍博瑞副總經理楊小弟帶記者進入變速箱再制造車間。
  這條生產線是博瑞燕美技術團隊2013年建立起的北京首條自動變速箱再制造生產線,首批再制造自動變速箱于當年年底順利下線。一臺臺完成蛻變的變速箱靜靜地躺在倉庫中,“我們每天都有不同型號的變速箱發往全國各地,全年產能接近2000臺,目前銷量僅占不到一半產能。”他說。
  廢舊的汽車變速箱送進這家“醫院”后,又是如何完成脫胎換骨的?博瑞燕美以多工位流水線的方式生產再制造產品,通過“拆解—清洗—檢驗—修復—更換—組裝—測試—包裝”八大工序完成自動變速箱的再制造。
  “這個過程不是一般的翻新,而是按照嚴格的生產流程將產品再制造。”楊小弟介紹,以八大工序的拆解過程為例:技師們將變速箱總成拆解至最小不可分解狀態,其目的是為后續的清洗及檢驗工序中能夠對變速箱零件進行徹底的無死角清洗,同時充分暴露零件缺陷,便于零配件的檢驗,該過程要求相當嚴格。
  “每一臺生產完成的再制造自動變速箱,都進行不低于40分鐘的試驗臺動態測試。在測試過程中,先進的測試設備能夠模擬出車輛實際運行中的大部分工況,從而檢測產品性能,確保交付用戶使用的產品能夠可靠運行。”他說。
  可節能60%減排80%
  實際上就是國家層面所提倡的循環經濟的一種體現,在美國高速路上,10輛汽車中有1輛就是再制造發動機。但是,我國再制造的數字遠低于這個,比如,變速箱總成的再制造使用幾乎為零。
  2013年8月,國家發改委、財政部、工信部、商務部、質檢總局五部委聯合發布《關于印發再制造產品“以舊換再”試點實施方案的通知》,啟動“以舊換再”試點工作,表示年內率先以汽車發動機、變速箱等再制造產品為試點,以后視實施情況逐步擴大試點范圍。
  再制造是綠色制造:每年全世界僅再制造節省的材料就達1400萬噸,節約的能量相當于8個中等規模核電廠的年發電量。在一些汽車產業發達的國家,再制造行業是積極推行的綠色產業,不僅可以得到相關部門的政策支持,還可得到一定的資金支持。
  據楊小弟介紹,在美國的汽車售后市場中,變速箱再制造產品占有90%左右的份額。與回爐再造新品相比,再制造可節能60%,降低大氣污染物排放80%。如果生產1萬臺再制造發動機,其回收附加值接近3.6億元,可以節電1450萬千瓦時,減少二氧化碳排放600噸。
  顧客對再制造產品有顧慮
  為了推廣這種綠色工藝的再制造產品,相關部門不斷出臺鼓勵政策。
  去年年末,國家發改委發布公告要求,推廣產品質量應當達到原型新品標準,具備由依法獲得資質認定(CMA)的第三方檢測機構出具的性能檢測合格報告,產品合格證書中的質保期承諾不低于原型新品;推廣置換價格為產品扣除舊件殘值后的價格,不得超過原型新品的60%,即企業的最高銷售限價。
  張文生解釋,目前市場上的再制造產品不低于新品95%功能質量,但多數消費者購買的決心依然會動搖。即便是4S店里的客服會告知實情:“這臺變速箱不是全新的,而是在舊變速箱基礎上,經過復雜工藝再制造而成,不過與新品有同樣的性能、同樣的安全性和同樣的質量保證。”最終,客戶還是會選擇放棄。在博瑞燕美,一臺變速箱再制造的成本僅是新品的30%至50%,而變速箱的使用壽命大致相當于新品的70%。事實盡管如此,但在市場上,再制造的認可度卻始終低迷。
  資深汽車行業專家賈新光對記者說,再制造產品的尷尬之一,是高科技的生產工藝和高水平的質量性能,與消費者對再制造傳統認知之間的巨大錯位。“主要汽車部件再制造的形式能否在中國推廣,關鍵還在于監管是否得力。”他說,在歐美汽車技術發達國家,汽車部件回收再制造模式已經順利運轉了數十年,得益于監管部門對于汽車回收、生產企業的嚴格審批。國外都是由汽車生產廠商負責旗下品牌報廢汽車及零件回收,有暢通的回收渠道。另外,報廢汽車解體廠是再制造鏈條的源頭,其回收資質應經過嚴格審批。
  再制造企業缺口糧
  據統計,2014年年末我國汽車保有量達到1.47億輛,預計到2020年將突破2億輛,保守統計每年報廢汽車數量都在500萬輛以上?梢哉f,國內汽車再制造原材料來源非常充沛,然而與此形成鮮明對比的是,不少再制造企業的廢品回收量遠遠滿足不了有限的生產能力。
  對此,一些業內人士分析認為,一方面,由于缺乏系統、合理的回收體系,龐大的再制造資源散落在各處,回收難度很大。“我國有500多家汽車回收拆解企業,正規回收渠道占總報廢量的三成左右,其余的報廢汽車或者賣到邊遠地區超期服役,或者通過非法手段拆解,造成資源浪費、環境污染和安全隱患。”另一方面,我國目前的法律法規不能滿足市場的發展——現行《報廢汽車回收管理辦法》規定,汽車發動機、方向機、變速箱、前后橋、車架等五大總成“應當作為廢金屬,交售給鋼鐵企業作為冶煉原料”,讓很多可進入再制造環節的原料不得不賣給鋼鐵企業。
  其實,在這“五大總成”中,還有很多高附加值、經過再制造能夠重新再利用的舊件產品,卻全部當作廢金屬回爐熔化,這是一種極大的資源浪費,客觀上造成了國內再制造企業缺乏舊件來源的現狀。

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