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華新凱業汽車報廢廠:報廢車大多非法回收

 華新凱業汽車報廢廠:報廢車大多非法回收

 
 
買車,所有人都知道要辦理一系列手續,每位車主都會認真地照章辦理。然而,報廢,并不會成為每輛汽車“離開”車主的方式。對于“報廢汽車”這個詞,許多人的概念是破得開不動、被撞成“稀巴爛”的汽車,所以很多車主處理舊車時,不知道該如何報廢甚至不會選擇去報廢自己的座駕。
 
據了解,在超過58萬汽車保有量的九江,2014年注銷機動車有十多萬輛。按常理說,報廢的數量也會很龐大,負責車輛拆解回收的公司一定忙翻了。然而,事實并非如此。
僅1500余輛注銷車被正規拆解回收
九江市報廢汽車回收拆解中心是我市唯一一家有資質的正規汽車報廢回收企業,在各縣(市)都有分公司。據該公司業務負責人謝勇強介紹,2014年他們收到的報廢車僅有1500多輛,其中黨政機關、國有企業、營運車輛為絕大多數,占比90%,剩下的10%為私家車、載貨汽車和摩托車。
謝勇強說“公務車輛由單位集中管理,有一套嚴格的車輛更新、報廢制度,只能到正規拆解公司報廢。營運車輛的報廢規定則更加嚴格,報廢期根據車型不同分為8~12年不等。”至于私家車,自2013年5月《機動車強制報廢標準規定》實施以來,取消了機動車最高15年的強制報廢年限后,私家車報廢數量銳減。
正規回收拆解企業直言“吃不飽”
據了解,市報廢汽車回收拆解中心每年的最大拆解能力為四五千輛,而一年只收到千余輛的報廢車,這讓他們感覺“吃不飽”,因為拆解一輛車“只有百元的利潤”。謝勇強表示,按照國家規定,對來到公司報廢的車輛,申請報廢時都需要驗證車主提供的身份證、車輛行駛證等證件,然后對車架號等信息登記在冊。除信息核實外,在整個機動車拆解過程中,也會有公安部門的現場監銷,保證零部件的去向。
報廢汽車拆解回收中心總經理萬木林說,每收進一輛報廢車,他們首先要切割成兩半,經過相關手續后再進行細化拆解,鋼鐵類的當做廢鋼賣給鋼廠;不允許再次利用的發動機、方向機、變速器、前后橋、車架就進行破碎;無法再利用的玻璃、塑料等就當做垃圾處理。
然而,因國際鋼價持續走低,廢鋼的價格也一跌再跌,報廢汽車的利潤也隨之降低。
在市報廢汽車回收拆解中心,一輛轎車的切割、拆除人工費200元,給車主的殘值費200元,加上垃圾處理費、稅收、場地租金、拖車等費用,一輛車的回收成本為600~800元,“賣出去也只有八九百元,這生意只能保本。”萬木林說。
報廢車大多非法回收或成“僵尸車”
2014年九江有十多萬輛機動車注銷,然而實際報廢車輛不到1%。那么,其他理應報廢的車輛去哪兒了呢?謝勇強說,以載貨汽車為主的一部分報廢車被賣到了江北;一部分被車主賣給無資質的私人廢舊回收;還有一部分被扔在路邊成為“僵尸車”。
車主獲利太少,是導致回收拆解企業無車可拆的原因。
在九江,一輛轎車正規報廢只拿得到200元殘值費,但是送到私人廢舊回收點的殘值費至少多一倍。
當然,這還是有報廢意識的車主選擇的做法,在九江大部分車主并不會想到要把車送去報廢。
“汽車開舊了當然是當二手車賣掉,多少也能換回幾個錢。”老胡最近準備將自己那輛開了超過10年的奧迪賣掉換新車,雖然價格賣不高,但他覺得比報廢要值錢。
業內人士認為,目前國內消費者的報廢意識不強,再加之社會上一些企業和個人,以較高的價格收購準報廢車輛和報廢車輛,導致大部分車主不太愿意走正規程序報廢車輛。
車輛逃避報廢存多重隱患
報廢車不報廢這種普遍現象,謝勇強和萬木林都表示了擔憂,“車輛達到報廢標準而不報廢會產生嚴重安全隱患。”首先,從道路安全來說,報廢車的穩定性、制動性等各項指標均大幅下降,上路行駛隱患極大,而且,報廢車不能參加保險,一旦發生交通事故,車主很難進行賠償。另外,報廢車非正常處理過程中所產生的廢氣、廢油、廢電瓶、空調制冷劑(氟氯昂)等會對周圍環境造成污染,未經破碎處理的發動機、車架等容易被不法商販利用,成為拼裝車的原材料。
規范車輛報廢需多方發力
至于應該怎么做才能規范報廢汽車回收拆解市場,萬木林認為,需要各部門相互配合,加強監管,制定更加嚴格的管理辦法并執行到位。
與此同時,汽車回收拆解企業也要加強硬件條件,建立完善的回收拆解體系;相關部門也應該給予車主一些報廢補貼措施,讓車主都走正規的報廢渠道;同時,車主也要加強法律意識,合法進行車輛報廢,是對自己負責,也是對他人的生命負責。
據了解,全國多個城市紛紛出臺“不正規報廢舊車不能買新車”“發放補貼”等方式引導鼓勵車主合法處理報廢車。就從今年4月10日起,安徽合肥市對“黃標車”提前淘汰予以補貼,由于補貼標準提高和禁行范圍擴大,不到一周時間,合肥市內各大報廢網點涌入大量“黃標車”。
“車主看到的是利益,如果有相應的補貼,我相信車主還是會選擇報廢。”萬木林說。

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